La Commission européenne travaille sur un projet de réforme de la fiscalité de l’énergie afin de prendre en compte les émissions de CO2. Un prix plancher de 20 euros par tonne de CO2 est à l’étude. Toutefois, Bruxelles envisagerait des mécanismes d’abattement ou d’exemption.

Sachant que la fiscalité énergétique rapporte aux pays de l’Union 300 milliards d’euros par an, l’objectif de la Commission n’est pas de générer d’importantes ressources supplémentaires. Chaque pays resterait libre d’utiliser cet argent comme bon lui semble.

Cette proposition doit faire l’objet d’un premier débat en interne, le 23 juin, au sein du collège des commissaires.

Le 26 mai, la Commission des finances du Sénat a organisé un atelier de travail sur les conséquences de la suppression de la taxe professionnelle du point de vue des redevables. Il s’agissait de faire le point sur la mise en place de la contribution économique territoriale (CET) et les modalités pratiques de son application.

Jean-François Pestureau, Président de la commission fiscale du Conseil supérieur de l’ordre des experts comptables, relève suite à un sondage effectué auprès de ses adhérents que la diminution de la charge fiscale est significative pour l’ensemble des entreprises, sauf pour les entreprises à forte valeur ajoutée. Toutefois, en supprimant l’imposition des équipements et des biens mobiliers, la CET supprime le frein psychologique des chefs d’entreprises qui ne sentent plus que leurs investissements seront taxés. Le point négatif soulevé par les redevables concerne essentiellement les modalités pratiques d’application de la réforme. En effet, elle s’est traduite par une augmentation du « fardeau administratif » en raison de multiplication des déclarations à remplir. En conséquence, sur la lisibilité de la réforme, les avis sont partagés en raison de l’absence d’information du fait que les décrets et circulaires ne sont pas encore parus. A cela s’ajoute, la complexité du calcul des exonérations, des plafonnements et des dégrèvements et l’opacité de la détermination de la valeur locative foncière servant de base à la CFE.

Pour Yvon Jacob, membre du bureau UIMM, la création de la CET est favorable au secteur industriel mais elle reste un impôt basé sur la production « ce qui est une exception dans l’UE ». A ce jour, faute de chiffres, l’impact réel ne peut pas encore être analysé mais il reste quelques inquiétudes notamment sur l’évolution possible de la CET.

François Davy, PDG d’Adecco et Président du Comité Emploi du MEDEF, précise que l’une des principales difficultés concerne le décompte dit équivalent temps plein travaillé (ETPT) de salariés employés par les redevables de la CVAE car « pour les 800 000 personnes qui travaillent pour nos 6000 agences, la durée des contrats est en moyenne de 15 jours ». Le même problème se pose pour les chantiers, comment affecter le personnel avec des chantiers multiples et le décompte des ETPT ?

Il existe néanmoins pour l’intérim « une déclaration mensuelle auprès de Pôle Emploi et il serait donc nécessaire que cette déclaration soit la base de travail de l’administration fiscale ». Marie-Christine Lepetit, Directrice de la législation fiscale (DLF), était d’accord avec cette dernière remarque. Elle a, par ailleurs, précisé que « la déclaration des effectifs par site a été reportée pour permettre aux entreprises de mieux s’organiser ».

Si les entreprises sont globalement satisfaites de la réforme de la TP, des ajustements administratifs sont encore nécessaires notamment concernant la prise en compte des ETPT. Un point positif a été toutefois été souligné par tous les intervenants, c’est la mise en place par la DGFIP du simulateur, plébiscité par les utilisateurs. En conclusion, Philippe Marini a souligné qu’il existait « une clause de revoyure » pour faire des ajustements, or à ce jour les données de l’administration ne permettent pas d’alimenter le débat avant la fin du 1^er semestre comme prévu initialement. Aussi, rien ne pourra être fait avant le printemps 2011.

Les 21 et 22 octobre 2009, la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF) organisait son université à Marseille au Palais du Pharo sur le thème «L’Union pour la Méditerranée en questions».

Structuré autour de quatre ateliers thématiques (route/messagerie express/location de véhicules industriels ; douanes/overseas ; ferroviaire et supply chain), de deux commissions (DOM-TOM/douanes ; Maghreb) et d’une table ronde sur l’Union pour la Méditerranée, ce rendez-vous annuel a été l’occasion de débattre des enjeux économiques et environnementaux du secteur du transport et de la logistique. Les ports, et Marseille en particulier, deviendront-ils les véritables nerfs de la guerre de la logistique internationale ? En parallèle, le transport routier de marchandises, qui assure aujourd’hui l’acheminement de près de 80% des marchandises, réussira-t-il sa mutation ?

Des questions auxquelles les nombreux intervenants de l’université de TLF ont tenté d’apporter des réponses.

Vous pouvez consulter le CR_universite_automne_2009_mars2010 réalisé en collaboration avec l’Abécédaire des Institutions.

Le magazine « La France agricole » publie ce 30 avril une interview du Président de la République. À cette occasion, Nicolas Sarkozy interrogé sur la perte de compétitivité des agriculteurs et des filières agroalimentaires, prend clairement position sur le dossier du 44 tonnes :

« Pour soutenir la compétitivité de nos agriculteurs, je vous annonce quelque chose qui est demandé depuis très longtemps : c’est l’utilisation des camions de 44 tonnes dans le secteur de l’agriculture et de l’agroalimentaire dès l’été prochain. Cela aura un double effet : réduire les émissions des gaz à effet de serre et, tenez-vous bien, apporter un gain de productivité de 11% sur le prix des matières premières agricoles. C’est 80 millions d’euros par an pour ces filières. Nos partenaires européens peuvent déjà le faire, et il était important de donner satisfaction sur ce point… »

Le 4 juin 2007, faisant suite à la demande exprimée par des adhérents de TLF, Patrick Lahaye, président du Conseil Route, avait écrit à Daniel Bursaux, directeur général de la Mer et des Transports, pour demander à l’époque des dérogations à 44 tonnes pour les transports de produits céréaliers et oléoprotéagineux :

« À l’occasion de la campagne betteravière de 2006, les pouvoirs publics avaient accordé des dérogations permettant la circulation de véhicules à 44 tonnes. TLF vous demande d’adopter un dispositif similaire pour les transports de produits céréaliers et oléoprotéagineux pendant la période des moisons…. Outre une amélioration de l’efficacité énergétique à la tonne transportée, cette mesure aurait l’avantage de réduire le nombre d’ensembles routiers en circulation. »

TLF se réjouit des propos du Président de la République en faveur du 44 tonnes : une mesure qui s’inscrit dans l’objectif de la loi « Grenelle I » puisse qu’elle combine efficacité économique et environnementale.

Le 21 avril dernier, à l’issue d’un entretien avec le Président de la République, François Lemétayer, président de la FNSEA, a indiqué qu’ « un engagement est pris » sur la question du 44 tonnes et qu’il attendait une « réponse positive dans les prochains jours ». L’amélioration de la compétitivité de l‘agriculture française a été le thème central de la rencontre. Selon M. Lemétayer, « l’enjeu est vraiment de se mobiliser sur ces facteurs de compétitivité ». Il a cité l’exemple du transport routier à 44 tonnes. De longue date, les agriculteurs et les industriels de l’agroalimentaire réclament de pouvoir transporter les marchandises avec un PTRA à 44 tonnes, comme c’est déjà le cas dans nombre d’autres pays européens où certains autorisent même les 50 tonnes. La FNSEA estime qu’il s’agit d’un cas typique de distorsion de concurrence.

En France, l’article R312-4 du Code de la route limite le PTRA des véhicules routiers à 40 tonnes. Toutefois, ce principe est assorti de nombreuses adaptations ou dérogations à 44 tonnes accordées :

• transports combinés ;
• dessertes des ports maritimes (depuis 2004) ;
• campagnes betteravières (depuis 2008) ;
• dessertes de sites fluviaux (depuis 2009).

Selon une étude du Comité national routier (CNR) publiée en 2007, les gains de productivité attendus et rapportés au prix de revient à la tonne transportée peuvent être évalués entre 9,1% et 11,6% selon le type d’activité exercée. L’augmentation de 4 tonnes du poids total roulant autorisé permettrait de réduire annuellement l’émission de gaz à effet de serre de 224 000 tonnes d’équivalent CO2. Bien que 12% du volume total des transports soient potentiellement concernés par un passage à 44 tonnes, TLF estime que cette démarche s’inscrit dans la logique du Grenelle de l’environnement (art. 10 de la loi « Grenelle I ») qui prévoit l’encouragement des mesures en faveur du renforcement de l’efficacité énergétique.

Pour France Nature Environnement (FNE), après l’abandon de la taxe carbone et le recul sur la mise en œuvre de la taxe kilométrique poids lourds, « les méga camions reviennent à la charge ». Dans son communiqué du 22 avril, FNE fait un amalgame avec le dossier des EMS 25,25 m et rappelle qu’un camion à 40 tonnes cause 160.000 fois plus de dégâts pour les infrastructures qu’une voiture.

Le 21 avril, le Journal officiel a publié le décret n°2010-389 du 19 avril 2010 relatif au cabotage dans les transports routiers et fluviaux qui définit les modalités d’application des dispositions de l’article 33 de la loi 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires (ORTF).

À partir du 14 mai 2010, une nouvelle définition du cabotage va entrer en vigueur dans l’ensemble des États membres de l’Union européenne. L’article 8 du règlement européen n°172/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route limite l’exercice du cabotage aux trois conditions cumulatives :

• consécutif à un transport international,
• durée maximale de séjour de 7 jours,
• au maximum 3 prestations de cabotage.

Sans attendre la publication du règlement, plusieurs pays européens (ex. Allemagne, Belgique, Espagne, Finlande, Hongrie, Portugal) ont déjà modifié leur législation afin d’adopter la nouvelle définition du cabotage.

En France, l’article 33 de la loi ORTF a d’ores et déjà anticipé la définition européenne du cabotage. Ce texte instaure également le principe de la coresponsabilité du donneur d’ordres en cas de non respect des dispositions relatives à l’exercice du cabotage. L’amende maximale est de 15 000 €. Une sanction identique est prévue pour le transporteur infractionniste.

Deux arrêtés et une circulaire vont prochainement préciser les points suivants :

• mention du numéro d’immatriculation du véhicule moteur sur la CMR et les lettres de voiture ;
• début de la période de 7 jours : le lendemain du jour suivant le déchargement complet du véhicule ayant réalisé le transport international initial ;
• pour le décompte des trois opérations de cabotage : une lettre de voiture = une opération de cabotage (exception pour les opérations de groupage).

Les transporteurs établis en Bulgarie ou en Roumanie n’ont pas encore accès au cabotage. L’ouverture du marché français aura lieu au plus tard le 1^er janvier 2012.

Le gouvernement a annoncé que la mise en oeuvre de la future écotaxe poids lourds sera reportée au 2e semestre 2012. L’article 153 de la loi de finances pour 2009 a instauré une « taxe nationale sur les véhicules de transport de marchandises ». Initialement prévue pour le 1er janvier 2012, ce report est justifié par des raisons techniques. Malgré les évidences, France Nature Environnement (FNE) et les Verts ont aussitôt réagi en faisant un amalgame avec l’abandon de la taxe carbone et en déplorant l’incapacité française face à la vertueuse Allemagne qui a instauré une taxe autoroutière sur les PL. Le problème, c’est que cette comparaison ne tient pas la route !

1 – En Allemagne, les autoroutes sont gratuites, sauf depuis 2005 pour les camions de plus de 12 t. En France, les autoroutes sont payantes depuis 50 ans pour tous les usagers, y compris les PL.

2 – En 2001, l’Allemagne avait voté une loi afin d’instaurer en 2003 une taxe autoroutière pour les camions de plus de 12 tonnes. Au cours de l’été 2003 pour des raisons techniques, le gouvernement fédéral avait déjà été contraint de reporter de plus d’un an la mise en œuvre de sa taxe autoroutière sur les poids lourds de plus de 12 tonnes. Après avoir corriger les très nombreux dysfonctionnements, la LKW-Maut est entrée en vigueur le 1^er janvier 2005, soit avec un report de 16 mois.

Les problèmes techniques auxquels sont confrontés aujourd’hui les pouvoirs publics français ne sont donc pas surprenants. Par rapport à l’expérience allemande, le cadre réglementaire européen est aujourd’hui beaucoup plus contraint par la directive n°2004/52/CE du 29 avril 2004 qui impose des obligations techniques pour l’interopérabilité des systèmes de télépéages. De plus, la France a fait un choix différent de l’Allemagne tant au plan technique (obligation d’un équipement embarqué) qu’au plan légal (statut douanier du contrôle et des sanctions). Autrement dit, au regard du droit fiscal français, un simple GPS ne suffit pas pour percevoir une taxe douanière.

3 – Comme le démontrent les études officielles du ministère du Développement durable, l’impact économique de la future taxe française va principalement affecter les déplacements de marchandises à l’échelle locale ou régionale alors qu’aucune alternative crédible (ferroviaire ou fluviale) existe ou est envisagée. Par exemple, l’augmentation prévisible moyenne du coût du transport routier est la suivante selon les relations :

• Nancy / Montpellier : +1,12%
• Roissy / Évry : +3,29%
• Gennevilliers / Melun : + 5,3%
• Lille / Arras : +6,47%
• Orléans / Troyes : +6,99%
• Cergy / Gennevilliers : +7,1%
• Dunkerque / Cambrai : +9,2%
• Guéret / Brive : +9,34%
• Limoges / Bordeaux : +11,09%
• Dunkerque / Valenciennes : +11,7%
• Strasbourg / Mulhouse :+12%
• Nantes / Rennes : +12,5%

TLF s’est particulièrement mobilisée en faveur du développement des autoroutes ferroviaires (Perpignan-Luxembourg) et des autoroutes de la mer. Mais dans tous les cas, les distances sont supérieures à 600 km. Selon les statistiques officielles, 80% des marchandises sont transportées sur une distance inférieure à 200 km.

4 – Les marges des entreprises de transport routier étant de l’ordre de 1% donc très inférieures à l’impact économique de la taxe, la question de la répercussion est donc vitale. Certes, le législateur a fixé un principe mais ses modalités de mise en œuvre risquent de se heurter aux règles nationales de la concurrence. Là aussi, il s’agit d’une différence importante par rapport à l’Allemagne. Pour TLF, il est donc indispensable de sécuriser au plan juridique le volet de la répercussion. Là aussi, compte tenu des enjeux économiques et sociaux, un peu de temps pour élaborer les bons textes d’application est nécessaire.

Dans un article publié le 19 avril, Les Échos indique que le gouvernement a décidé de repousser à fin 2012 la taxe sur les poids lourds. Après la taxe carbone, le quotidien économique estime qu’une autre mesure phare du Grenelle de l’environnement est ainsi mise à mal.

Dans un communiqué de Jean-Louis Borloo et de Dominique Bussereau, le gouvernement explique le même jour que ce contretemps est du à des raisons techniques, mais affirme que la mesure n’est pas abandonnée.

Initialement prévue pour fin 2011, cette taxe doit rendre payant la circulation des poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur le réseau routier national non concédé et sur certaines routes départementales pouvant supportées un report de trafic., soit près de 12.500 kilomètres. Le montant de la taxe sera compris entre 2,5 à 20 centimes d’euro par km en fonction du nombre d’essieux et de la catégorie environnementale du véhicule, soit un montant moyen de 0,12 €/km. 800.000 véhicules dont 200.000 étrangers vont devoir être équipés d’un nouveau système électronique embarqué afin que leur propriétaire puisse s’acquitter de la future taxe.

Au cours de l’été 2003 pour des raisons techniques, l’Allemagne avait déjà été contrainte de reporter de plus d’un an la mise en œuvre de sa taxe autoroutière sur les poids lourds de plus de 12 tonnes. Après avoir corriger tous les dysfonctionnements, la LKW-Maut est entrée en vigueur le 1^er janvier 2005. Les problèmes techniques auxquels sont confrontés aujourd’hui les pouvoirs publics français ne sont donc pas surprenants.